Consejo para bajar mejor y más rapido

Sin tensión. Debes estar alerta pero relajado para reaccionar con sangre fría.

Amortigua. Debes ir levantado del sillín, con las rodillas y los codos flexionados para amortiguar impactos e ir dibujando el terreno.

Baja el centro de gravedad. Agacha el torso y flexiona los brazos y piernas para aproximar tu peso al suelo y ganar estabilidad.

Peso atrás. El peso retrasado evitará que puedas voltear por encima del manillar en pendientes pronuciadas. Ante una situación de peligro, intenta por todos los medios levantar la rueda delantera. Si ésta pasa, lo hará el resto de la bici.

Peso fuera. En las curvas estira la pierna exterior y carga todo el peso que puedas sobre ella pisando el pedal.

Anticípate. Fija la vista unos tres metros por delante de ti, en lugar de mirar inmediatamente delante, para anticiparte a lo que venga. Aprende a leer e interpretar el terreno.

Sé consistente. Una bajada rápida no consiste en hacer un tramo rapídisimo y a continuación salirse del camino. Mantén siempre la inercia y una velocidad que te permita no cometer errores.

Busca los apoyos. Siempre hay pequeños resaltes del terreno que utilizados como miniperaltes sirven para ganar adherencia.

No saltes. Saltando se pierde tiempo. Procura mantenerte a ras de suelo.

Salta. En ocasiones conviene saltar porque lo exige el terreno o porque puedes evitar un tramo sin necesidad de rodar sobre él.

Cambia antes. Frena con antelación y engrana un desarrollo más corto antes de afrontar una curva cerrada. Así podrás salir de ella acelerando con el desarrollo adecuado.

Frena. El freno delantero es el que detiene la bici. Utiliza el trasero como apoyo y para llevar la bici por donde quieras "coleándola" con derrapes.

No frenes. Afronta los terrenos poco adherentes o muy abruptos a una velocidad adecuada, dejando que la bici ruede y sin usar los frenos.

Pedalea. Que sea cuesta abajo no quiere decir que no ganes tiempo pedaleando.

Visualiza la bajada. Si conoces el descenso, repásalo mentalmente pensando cómo vas a afrontar cada sección (donde frenarás, donde pedalearás, cómo son las curvas...).

Nueva Santa Cruz 2014, en 27'5

Para la temporada 2014, el fabricante Santa Cruz se muestra incansable y no deja de sorprendernos con nuevos y sugerentes modelos de bicicletas. Tras el lanzamiento de cuatro modelos específicos para chicas bajo la firma de Juliana BiCycles y tras la presentación de la Santa Cruz Bronson (su primera bicicleta con ruedas de 27.5" destinada al Trail), ahora llega el turno de presentarnos la nueva Santa Cruz Solo, una doble de 125 mm. de recorrido con versiones de carbono y aluminio, ruedas de 27.5 pulgadas y unas actitudes muy polivalentes ideales para todo tipo de aficionados al Mountain Bike.

La nueva Santa Cruz Solo hereda muchas características en común de su hermana pequeña de 26 pulgadas, la Santa Cruz Blur TR. Entre ellas, encontramos el mismo recorrido de 125 mm. para el sistema de suspensión VPP propio del fabricante, una caja de pedalier realmente baja y, sorprendentemente, el mismo ángulo de inclinación de 68º para la pipa de dirección. Además, también llega con doble anclaje para el portabidón, anclajes ISCG05, cableado interno, tubo de dirección cónico y eje trasero Thru-Axle de 142 milímetros.

La Santa Cruz Solo llega en versiones de aluminio y carbono, disponibles en cuatro tallas diferentes (S, M, L y XL), montando todas ellas ruedas de 27.5 pulgadas y geometría específica. La nueva Santa Cruz Solo en aluminio está disponible en dos combinaciones de colores (blanco-gris y naranja-azul), mientras que la versión de carbono presenta dos combinaciones de color ligeramente diferentes (naranja brillante-blanco y negro mate-verde).

Entre las especificaciones técnicas de la nueva Santa Cruz Solo de 2014, encontramos:

• Sistema de suspensión VPP de 125 mm. de recorrido
• Ruedas de 27.5 pulgadas
• Cuatro tallas disponibles de cuadro: S, M, L y XL
• Peso del cuadro en talla M de 2.295 gramos (carbono) y de 2.599 gramos (aluminio)
• Eje trasero de 142 milímetros
• Direct Mount o montaje estándar para las patillas del cambio trasero
• Cableado interno y anclajes ISCG05
• Ejes pivotantes de doble sellado con puerto de engrase para facilitar su mantenimiento
• Ejes pivotantes con tornillería de seguridad y rodamientos angulares de gran calidad para mejorar la rigidez
• Eje de pedalier roscado de 73 milímetros
• Protectores del cuadro moldeados fabricados en goma de alta resistencia

Como es habitual, podemos elegir entre la compra del cuadro (de aluminio o carbono) o la posibilidad de seleccionar uno de los kits de montaje ofrecidos por Santa Cruz. Podremos encontrar la nueva Santa Cruz Solo por unos precios que van desde los $3.299 (unos 2.510€) hasta los $7.702 (unos 5.860€) según sea la configuración elegida.

Llega Tracklander nueva aplicación

Esta plataforma digital ofrece un nuevo concepto de viaje activo para aventureros “por libre pero guiado”. Se trata de una propuesta de rutas que el usuario puede personalizar a su gusto en función del tiempodisponible y el nivel de dificultad que desee. Gracias a su disponibilidad offline se pueden evitar las molestias del roaming, de encontrar 3G en mitad de la naturaleza y el elevado coste de las tarifas de datos en el extranjero. Tracklander ofrece rutas específicas para 4x4, Todo-Camino, coche de carretera, motos de Enduro, de Trail y de carretera, así como BTT, Bicicleta y Trecking.

En el momento de su lanzamiento, Tracklander ofrece 54.675 km. de carreteras y pistas (el equivalente a una vuelta y cuarto al mundo), 1.075 km. de rutas a pie (casi como cruzar toda España) y 2.150 km. de rutas en bici (como ir de Barcelona a Copenhague). Las primeras rutas que estarán disponibles para viajeros intrépidos son las de Sur de Marruecos (32 trackbooks diferentes) y, a partir de la semana que viene, se añadirán Andalucía y Barcelona (un total de 57 trackbooks adicionales), seguidas de Lisboa, Toscana y Florencia. Posteriormente se incluirán Córcega y Transpirenaica, y en el mes de agosto Croacia. Tanto la aplicación como la web al completo están disponibles en 6 idiomas: castellano, catalán, inglés, francés, italiano, y alemán.

Las rutas se elaboran por un equipo de documentación que recopila toda la información disponible sobre la zona, un equipo de guías locales y expertos en viajes de deporte extremo (los llamados trackmanagers) que comprueban cada ruta diseñada y un equipo técnico que lo transforma todo en contenido Tracklander que puede encontrarse en la web www.tracklander.com y en la aplicación para iphone gratuita.

Red social para viajeros activos y aventureros 

Tracklander propone además una red social para compartir experiencias entre los usuarios a través de blogs y mensajes. Entre otros elementos, destaca el Trip Planner, donde los viajeros podrán organizar sus viajes e invitar a otros viajeros de Tracklander. Además, con esos comentarios se hará una revisión anual de cada ruta y, cada dos, los trackmanagers volverán a recorrerlas todas de nuevo.

La aplicación es gratuita y habrá una serie de rutas que también lo serán, tanto de ciudad como de campo. El resto depende de las características de cada una, según la zona y la dificultad: 2’99€ (medio o un día), 9’99€ (uno o dos días) y 34’99€ (seis a diez días).

En este video podrás ver la aplicación en funcionamiento:

Las bicicletas ganadoras de la Titan Desert by Gaes 2013

Finalizada la última edición de la Titan Desert by Gaes, en la que Luis Leao Pinto se ha proclamado campeón indiscutible, ya podemos conocer el estudio estadístico sobre los fabricantes de bicicletas que más representación han tenido en esta famosa competición en el desierto marroquí. A diferencia de otras ediciones anteriores, para 2013 las marcas de bicicletas más conocidas por la mayoría de nosotros no han tenido tanta representación como años anteriores, cediendo el paso a marcas como Torpado (la bicicleta del campeón de esta edición) u Olympia, la bicicleta de Marzio Deho y protagonista indiscutible de dos etapas de esta Titan Desert.
Tres han sido los fabricantes que obtienen el podio de marcas más utilizadas por los ciclistas de esta edición. Specialized ha sido el fabricante que más modelos ha tenido rodando en la última edición de la Titan Desert, con un 21% de bicicletas del total de participantes. En segundo lugar, Cannondale con un 15% del total de bicicletas y en tercer lugar, Trek, con un 11% de bicicletas sobre el número total de modelos presentados a la competición. Le siguen Scott (8%), Niner y Orbea (5%), Giant (4%), KTM, Ghost y Merida (3%), entre otros muchos fabricantes de menor representación.
Torpado y Trek han sido los fabricantes de más éxito de la competición. Por el lado masculino, el campeón Luis Leao Pinto rodando con una Torpado, mientras que en la categoría femenina la campeona Claudia Galicia rodando con una Trek y ganadora de cinco de las seis etapas de la Titan Desert by Gaes de 2013. La relación entre los vencedores de las distintas categorías de la Titan Desert by Gaes 2013 y los fabricantes de sus bicicletas queda de la siguiente manera:

Clasificación Masculina

• Etapa 1: Torpado (Luis Leao Pinto)
• Etapa 2: Olympia (Marzio Deho)
• Etapa 3: Niner (Julen Zubero)
• Etapa 4: Olympia (Marzio Deho)
• Etapa 5: Giant (Milton Ramos)
• Etapa 6: Cannondale (Ondrej Fojtik)

Clasificación Femenina

• Etapas 1, 3, 4, 5 y 6: Trek (Claudia Galicia)
• Etapa 2: Cannondale (Ana Villar)

Como datos curiosos, cabe destacar que el fabricante Cannondale fue el único que ganó en las categorías masculinas y femeninas. Por otro lado y aunque no consiguieron victorias, marcas como Mondraker tuvieron mucha presencia en carrera con el corredor Javier Ramírez Abeja, mientras que Specialized tuvo la desgracia de perder a su mejor corredor, Roberto Heras, debido a una inoportuna rotura de clavícula.

info:todomountainbike

El Peso y su control

El peso es el castigo que todo biker debe llevar consigo. Así de cruda es la realidad. La lucha contra la gravedad así lo determina. La bicicleta la podemos aligerar a base de euros, pero a nosotros no.

Nosotros solo podemos perder peso controlando el balance energético, es decir, lo que como y lo que gasto. Es así de sencillo, pero complicado de llevar a cabo. También es cierto que no se trata solo de perder peso, si no de perder, fundamentalmente, grasa. Una hipertrofia muscular excesiva también es un hándicap para el Mountain Bike, pero siempre será mejor que el sobrepeso graso. Los profesionales y los competidores con ambiciones deberán buscar el límite, intentando lograr el peso mínimo posible que no comprometa su rendimiento físico. Afinar tanto significa que no es posible mantener ese peso mucho tiempo. Sin embargo, los bikers aficionados, compitan o no, no necesitan buscar esos límites extremos. El objetivo debería ser lograr el peso mínimo saludable y sostenible en el tiempo. Cada cuerpo es diferente, pero todos se beneficiarán en su rendimiento sobre la bici si consiguen bajar su peso. Los consejos aquí expuestos sirven para poder encaminar de forma correcta ese proceso de pérdida de peso. En algunos casos una dieta hipocalórica prescrita por un profesional puede ser necesaria, pero en otros muchos casos seguir estos consejos de carácter más general puede ser suficiente.

Salvo casos muy claros de patologías endocrinas la razón de pesar más de lo que nos gustaría es que ingerimos más calorías de las que gastamos. Por muchas vueltas que le demos (“es que soy así”, “los genes”, “si no como nada”, “si no paro”…) al final, si nuestro peso es más alto del que debería, tenemos que asumir que estamos comiendo más de lo que gastamos. Ese es el primer paso para poder afrontar con garantías un intento de pérdida de peso, si nos excusamos con otras cosas no lograremos nuestros objetivos.

CONSEJOS PRÁCTICOS

Márcate un objetivo.

Los números nos ayudan a motivarnos, y como en casi todas las cosas de la vida, la motivación es clave para tener éxito. Tener una cifra de peso como objetivo es una clara motivación. Lo que tenemos es saber qué cifra. No puede ser una muy ambiciosa porque podemos caer en la frustración. Tampoco debemos obsesionarnos con ella. Es el camino a seguir, pero todo lo que se vaya perdiendo por el camino ya es un éxito.

Además de una cifra objetivo tenemos que ponernos un plazo para lograrlo. Mi recomendación es que pensemos en una temporada ciclista como el plazo para lograr el peso que queremos. Estaremos hablando de entre 6 y 10 meses. Una pérdida de peso saludable, efectiva y sostenible, solo es posible si se plantea a medio y largo plazo. Marquemos una competición, marcha, o viaje con los amigos, como fecha final. Entrenemos durante la temporada para llegar a esa fecha en forma y, también y como parte del proceso, para perder unos kilos. La suma de motivaciones (mejor rendimiento y pérdida de peso) mejora los resultados. Los intentos de pérdida de peso en poco tiempo fracasan siempre. Como mucho lograremos éxitos momentáneos no sostenibles en el tiempo. También es importante valorar de donde partimos. Cuanto más tiempo llevemos con un peso determinado, más resistencia tendrá el cuerpo para bajar esa cifra.

Pésate habitualmente

Hasta hace poco se pensaba que el pesaje habitual podía inducir a la ansiedad y ser perjudicial en los programas de pérdida de peso. Sin embargo, los últimos estudios sobre el tema, muestran justo lo contrario. Los que se pesaban más habitualmente tenían más éxito en la pérdida de peso. Se trata de asociar ese pastelito o esas patatas fritas al peso que la báscula me va a dar al día siguiente. El problema vendrá cuando nos estanquemos o incluso ganemos algo de peso, como es normal en un programa a medio-largo plazo. En esos momentos debemos perseverar y darnos un poco de tiempo, si nos mantenemos firmes en nuestros nuevos hábitos el éxito llegará. El mínimo recomendable sería una vez a la semana, aunque se recomienda un pesaje diario por la mañana, en ayunas y después de orinar.

Calcula lo que comes y lo que gastas.

Usando el mismo concepto de que los números nos ayudan, es muy recomendable saber lo que realmente comemos. El esfuerzo de apuntar durante 3 ó 4 días todo lo que comemos y calcular las calorías que estamos tomando es un gran ejercicio pedagógico. Acostúmbrate a mirar las etiquetas de los productos que comes. En el otro lado de la balanza también es bueno hacer una estimación de lo que gastamos. Hazlo también para 3 ó 4 días. Estas dos acciones son puntuales, no hay que hacerlas siempre. Sí que es bueno hacerlo 2 ó 3 veces al año. Estos cálculos se pueden hacer con la ayuda de páginas web que se encuentran en Internet. Composición nutricional de los alimentos, metabolismo basal y consumo energético de las diferentes actividades es lo que necesitamos buscar.

Si no entrenas… ¡come menos!

Es obvio pero se olvida a menudo. Los días que no entrenes tienes que comer menos. Cuando la pérdida de peso es una prioridad los días que no se entrene sería bueno reducir la ingesta de calorías, y muy especialmente de hidratos de carbono. Come más proteína y muchos vegetales y fruta. Los hidratos procedentes de esas frutas que tomemos ese día serían suficientes. También es bueno aprovechar el día de entrenamiento más duro de la semana para darnos una pequeña alegría y relajarnos en una comida. Mejor que sea nada más terminar de entrenar.

Muerte a las calorías vacías, ¡come integral!

Calorías vacías son aquellas que solo aportan eso, calorías, energía. Nada más. Ya sabes que el cuerpo necesita macronutrientes (grasas, hidratos y proteínas), pero también micronutrientes (vitaminas y minerales). Las necesidades diarias de micronutrientes se pueden lograr con pocas o con muchas calorías, eso dependerá de los alimentos que escojamos. Por eso debemos evitar los que tienen una gran carga calórica y pequeña nutricional. Los más habituales son la repostería y dulces, alcohol, patatas fritas y otros snacks industriales.

Es muy recomendable en este sentido sustituir todos los productos elaborados con harina refinada por alimentos integrales. Estamos sumando vitaminas, minerales y fibra con coste calórico cero. Si consigues evitar al máximo las calorías vacías y añades productos integrales a tu dieta, habrás ganado bastante en tu guerra contra la báscula.

Come menos, pero más veces.

Estudios científicos nos dicen que a partir de las 750 kcal una comida aumenta de forma significativa las probabilidades de convertir en grasa las calorías ingeridas. Las famosas 5 comidas al día es un consejo muy útil para perder peso. Otra forma de hacerlo es no pasar más de 4 horas sin comer algo. Si lo piensas bien, a la mitad de una comida principal, lo normal es que ya no tengas hambre. Te podrías levantar en ese momento y hasta dentro de un par de horas no tendrías sensación de hambre. Pero seguimos comiendo porque tenemos la comida delante. Aprende a levantarte a tiempo y perderás peso. 

Agua, fruta y verdura… ¡lo primero! Antes de la comida y antes de la cena, SIEMPRE, bebe agua (uno o dos vasos), come una pieza de fruta y una ensalada o un plato de verduras (esto sería el primer plato). Ensalada de verdad, no seas tacaño, con muchas hojas. El objetivo es que cuando lleguen los platos más calóricos ya no tengas hambre. También nos ayuda a mejorar la calidad nutricional de la dieta.

¡No pases hambre!

Por fin una buena noticia. Los dos consejos anteriores van en esta dirección. Es importante no llegar hambriento a las comidas. El cuerpo siempre va a tender a pedir más de lo necesario porque la sensación de hambre le indica que igual la próxima vez no hay tanto alimento disponible. Recuerda, venimos de la selva.

Al final todo se reduce a comer menos pero mucho más sano y a entrenar lo más que puedas. Y por supuesto paciencia, para perder el peso poco a poco y no de golpe. Nadie dice que sea fácil ni que no haya que sacrificarse algo, pero el resultado está garantizado y los beneficios de ese resultado son muy grandes. Tu calidad de vida y tu rendimiento en el monte te lo agradecerán.

La obsesión por el peso mínimo: una Scott Scale SL de 6,5 Kg, más de 15.000 euros

La obsesión por conseguir tener la bicicleta de montaña más ligera es algo bastante común entre los aficionados al Mountain Bike. El montaje de la siguiente Scott Scale SL consigue un peso de 6,52 kilogramos con pedales, portabidón y acoples, además de montar el novedoso (y caro) cambio hidráulico Acros A-GE. Lo que su dueño no menciona es que el coste de esta bicicleta probablemente supera los 15.000 euros y que su rendimiento, en relación a su precio, es completamente ridículo.

Cuando la obsesión por el peso supera todo lo demás...

Antes de comenzar, aclarar que este artículo no está escrito para criticar al propietario de esta Scale tan ligera. Cada persona es libre de hacer con su dinero lo que le venga en gusto, siempre y cuando no perjudique al resto de personas que le rodean. El problema viene cuando esta bicicleta tan fabulosamente montada tiene blog propio y aparece en diversos medios de la Red haciendo gala de su increíble peso y sus maravillosos componentes tope de gama que, además, están personalizados para la ocasión.

A diferencia de lo que ocurre con las bicicletas de carretera, aligerar una Mountain Bike hasta esos extremos no es nada recomendable. En realidad, haciendo uso de componentes tan ligeros y específicos lo único que conseguimos es montar una bicicleta de montaña cada vez más delicada y menos rodadora, con menor poder de tracción y con una disminución importante de la efectividad en su manejo. Lógicamente, estos inconvenientes superan con creces las posibles ventajas de tan importante reducción de peso.

Por supuesto, ni siquiera vale la pena mencionar el precio que hay que pagar por los componentes más ligeros del mercado. Para alcanzar los 6,52 Kg. de esta Scott Scale SL hay que desembolsar una cantidad que fácilmente sobrepasará los 15.000 euros, haciendo un cálculo así por encima. Teniendo una bicicleta tan cara, frágil y delicada, solamente se podrá rodar por pistas acondicionadas y caminos sin obstáculos, ya que cualquier pequeña piedra puede suponer un coste de 1.500 o 2.000 euros en ruedas o cualquier otro componente igual de delicado y costoso.

Llevado hasta estos extremos, la obsesión por conseguir la bicicleta más ligera roza lo ridículo. Vuelvo a repetir que cada cual hace con su dinero lo que le viene en gusto, pero hay que aclarar que una bicicleta de estas características solamente vale para exposiciones, concursos y para dar que hablar en los foros de la Red. Lo cierto es que esta Scott Scale SL representa, bajo mi punto de vista, todo lo contrario de lo que se supone que es el Mountain Bike.

Por cierto, aquí tenéis las características técnicas de la Scott Scale SL de 6,52 Kg, con pedales, portabidón y acoples incluidos:

• Cuadro: Scott Scale SL
• Dirección: Tune BUBU customizada
• Potencia: AX LightNess customizada
• Horquilla: DT Swiss XRC Twin Shoot customizada
• Manillar: Schmolke SL 600 mm. customizado
• Acoples: SLB customizados
• Puños: ExtraLite
• Pedalier: THM Clavicula 42/32
• Platos: Carbon Ti
• Cassette: SRAM XX 11-36
• Sillín: Parts of Passion
• Tija de sillín: Schmolke TLO 400 mm. customizada
• Frenos: Magura MT 8
• Discos de frenos: HOPE Race Edition
• Cambios: Acros A-GE
• Potabidón: Tune
• Llantas: AX LightWeight Tubular
• Bujes: TUNE Princess Skyline & Tune Dezibel customizados
• Radios: Sapin SuperSpoke Carbon
• Tornillos y tuercas: Titanio & Carbono

¿Que longitud le damos a la cadena de la mtb?

Resulta evidente que la cadena es un componente muy importante y que debe ir siempre bien engrasada además de tener la longitud correcta para el buen funcionamiento de la transmisión de vuestra bicicleta. En este vídeo os mostramos como medir esa longitud y colocar la cadena en nuestra bicicleta de la manera más sencilla.
Como complemento a este vídeo os recomendamos que veáis nuestro otro vídeo en el que explicamos todo sobre la reparación, mantenimiento, herramientas

¿Qué pasa si adelantas el sillín?

Un movimiento de ajuste del sillín adelante o detrás implica otras modificaciones.

La recomendación general es que por cada tres milímetros que adelantes debes subir uno si quieres mantener la misma extensión de rodilla y tobillo. Y lo mismo a la inversa. Si retrasas el sillín por ejemplo, 10mm, deberías bajarlo 3mm para no modificar demasiado el patrón de pedaleo. La razón de estos ajustes es que a medida que adelantamos el sillín estamos acortando la distancia entre el centro del mismo y el eje del pedalier, que son los puntos de referencia para medir la altura del sillín. Siempre es útil recordar la forma en que debemos realizar estas mediciones. Para medir la altura del sillín tendremos que buscar el centro del sillín. Para ello, mediremos la longitud total y pondremos el metro justo en el centro del mismo. Nos aseguraremos de que ponemos el metro a la altura del sillín y mediremos hasta el centro del eje del pedalier. No está de más medir un par de veces para asegurarnos de que estamos midiendo bien. En cuanto al retroceso, existen dos formas de hacerlo. La más frecuente es colocar una plomada justo desde la punta del sillín y ver exactamente donde cae. Mediremos la distancia horizontal entre la plomada y el eje del pedalier. Es muy importante que la plomada caiga libre ya en cuanto está en contacto con alguna parte de la bici es muy probable que no esté cayendo en su lugar natural. Otro método es colocar la bici con la rueda trasera apoyada en una pared. Mediremos la distancia entre la pared y la punta del síllín así como la distancia entre el centro del eje del pedalier y la pared. El retroceso del sillín será la diferencia entre ambos números.

Video impresionante TSF

Buenas, me complace compartir el video por gentileza de trialeros sin fornteras, espectacular...

La importancia de la separación de las pastillas de freno

Evita el roce de las pastillas y el disco con un pequeño ajuste de los pistones de freno. Una separación adecuada nos facilitará una frenada limpia sin ningún roce ni ruido.

Contar con la suficiente separación entre las pastillas de freno y el disco, cuando no se está accionando, es fundamental. No sólo nos procura un rodar limpio y sin roces, sino que también facilita enormemente el ajuste inicial del freno, cuando lo instalamos en la bici, ya que requiere un ajuste menos minucioso de la pinza. Por otra parte, en marcha nos transmitirá una frenada con una percepción más estable, es decir, sin que aparezcan roces en determinados momentos. En algunos frenos, es frecuente llegar a conseguir un giro de la rueda inmaculado según la sacamos del taller, pero luego al montar, empiezan a aparecer los problemas: roces al esprintar, al girar, después de una bajada prolongada… Una amplia separación de las pastillas es capaz de compensar las flexiones del resto de elementos (horquilla, cuadro, ruedas…) o pequeños desajustes sin que el disco llegue a rozar en ningun momento.

Hemos comprobado la separación en varios modelos de frenos con unas galgas de espesor, introduciéndolas entre las pastillas y el disco. Son unas láminas calibradas con espesores de 0,05 a 1 mm. Para realizarlo, previamente hemos devuelto los pistones de cada freno a su posicón más retraídas, luego hemos colocado su disco correspondiente y hemos frenado repetidas ocasiones para que los pistones se autoajustasen. Un valor correcto es de 0,25 mm o superior de separación en cada pastilla. Los frenos que han obtenido una cifra inferior se encuentran en la zona roja, requerirendo un ajuste más minucioso y frecuente.

Separación de cada pastilla al disco:
Avid............... 0,40 mm
Shimano......... 0,35 mm
Formula.......... 0,25 mm
Hayes/Hope.... 0,23 mm
Magura........... 0,20 mm
FRM............... 0,18 mm

¿NO ESTARÁS "QUEMADO"?

El entrenamiento provoca estrés físico y mental, que en ocasiones sobrepasa el umbral de la fatiga, causando sobreentrenamiento, un síndrome perjudicial para la salud y el rendimiento. La fatiga es un mecanismo autoprotector y necesario para que el organismo responda al entrenamiento (súper compensación), cuya duración es breve (cuestión de días). El sobreentrenamiento es una fatiga mucho más acusada y duradera. Es la pescadilla que se muerde la cola, uno siente que no "anda", así que decide entrenar más, el cuerpo continúa acumulando cansancio y el rendimiento continúa en declive. El único remedio, ¡EL DESCANSO!

Síntomas de sobreentrenamiento:

1. Aumenta la frecuencia cardíaca en reposo y disminuye durante la práctica deportiva, provocando la sensación de realizar mayor esfuerzo del que corresponde, siendo la intensidad real más baja.

2. Altera el ánimo, provocando irritabilidad y mal humor, y disminuyen las ganas de emprender actividades de cualquier tipo.

3. Disminuye la capacidad de concentración y atención.

4. Disminuye la respuesta del organismo y las defensas por lo que es más fácil enfermar y padecer infecciones.

5. Disminución del apetito o aumento exage

rado de éste.

6. Acusada pérdida de peso.

7. Provoca o hace reaparecer lesiones y molestias.

8. Insomio o desarreglos del sueño.

9. Disminuye el líbido.

¿POR QUÉ SE ME DUERMEN LAS MANOS?

Se te duermen las manos, sobre todo en las bajadas cuando vas agarrado fuerte al manillar... ¿Son los puños? ¿Son los guantes? ¿Es la postura sobre la bici?

Los dolores de manos en mountain bike y ciclismo suele deberse a un incorrecto apoyo de éstas sobre el manillar. El nervio ulnar, que transcurre desde el antebrazo hasta la mano, queda aprisionado al recaer nuestro peso sobre las manos, produciéndose su adormecimiento.

No se trata de la talla de los guantes, probablemente debemos buscar unos guantes que no presionen el nervio. Con un puño y guante normal la presión que ejercen los huesos de la mano sobre el puño de la bicicleta oprimen el nervio ulnar, generando molestias, mientras que con un puño y guante anatómico la presión sobre la zona se reduce, gracias al aumento de la superficie de apoyo y al almohadillado que se encuentran bajo el nervio ulnar.

La sustitución de los puños puede ser también la solución. Recomendar unos es difícil porque los hay de distintas formas, durezas, tamaños... Es buena solución probar con unos más blandos, cuyo grosor se adecúe al tamaño de tu mano, que te resulten cómodos de agarrar, ergonómicos.

También es importante la forma con al que agarres el manillar. El manillar debe ir sujeto con firmeza pero sin hacer fuerza. Debes ir relajado sobre la bici pero con tensión muscular. Si vas demasiado tenso sobre la bici puedes agarrotar tu musculatura, produciendo de manera indirecta el dolor en las extremidades.

En cuanto a la postura pueden ocurrir varias cosas: Si el manillar está demasiado bajo y/o alejado, habrá una mayor cantidad de tu peso recayendo sobre tus brazos y manos. Si las manetas de freno, al frenar, quedan lejos del manillar, te verás obligado a llevar las manos abiertas y forzadas. Prueba a destensar los frenos para que las manetas tengan más recorrido y/o aproxímalas al manillar ajustando el tornillo de alcance. Unos acoples en los extremos del manillar también te podrían ayudar. Te permitirían cambiar las manos de posición durante las subidas y los llanos, aliviando de cuando en cuando la presión sobre la palma de la mano.

Ajuste de la Rueda

Lo primero que hay que saber es que la posición de la pinza de freno es fija, va anclada a la horquilla, y que la posición con el elemento con el que interacciona principalmente, el disco, no lo es, ya que su posición (alineación, paralalelismo con la pinza) depende de cómo fijemos la rueda a la horquilla o al cuadro. Con los ejes 15QR o pasantes de cualquier tipo este problema no existe, ya que el eje nos marca la posición de la rueda, colocándola siempre exactamente en el mismo lugar.

El problema aparece con los cierres rápidos convencionales. En este caso, los pasos a seguir son los siguientes:

1. Libera la pinza de freno aflojando los tornillos.

2. Introduce la rueda en la horquilla. Asegúrate que apoya por igual en ambas punteras, no intentes centrar la rueda en el centro de la horquilla, este es el mayor error. Es fundamental que el buje apoye de plano y por igual en las punteras.

3. Con el buje perfectamente apoyado, cerramos fuertemente el cierre rápido.

4. Ahora comprobamos visualmente si la rueda

queda en el centro de la horquilla. Si está desplazada a un lado NO hay que intentar llevarla al medio. La solución pasa por actuar sobre los radios y realizar un correcto aparaguado, es decir, desplazar la llanta lateralmente para situarla en el centro de simetría. Esto tendrán que hacerlo en un taller con un centrador.

5. Frenamos y, manteniendo la presión, apretamos los tornillos de la pinza. Los propios pistones alinean la pinza con el disco.

6. Comprobamos el giro. Si hay algún roce, podemos realizar pequeños ajustes aflojando ligeramente los tornillos de la pinza y moviéndola suavemente.

7. Siguiendo estos pasos, conseguiremos un ajuste perfecto del freno siempre y cuando la rueda sea colocada en la posición correcta, es decir, bien asentada y por igual en las punteras. También hay que procurar apretar el cierre con la misma fuerza.

¿ES FUERZA O ES RESISTENCIA?

Existen infinidad de matices, técnicas o "estrategias" de entrenamiento pero hemos de partir de la base de que el mountain bike es un deporte que combina ambas características de forma natural: Se practica durante horas (fondo) y hay que hacer avanzar la bici, superando subidas, atravesando barro, viento... (fuerza), pudiéndose entrenar más específicamente cada una de estas características.

El entrenamiento de fondo es aquel que aporta resistencia, es decir capacidad para pedalear durante mucho tiempo. Esto se consigue entrenando durante muchas horas, mínimo hora y media, a una frecuencia cardíaca de entre el 60 y el 75% respecto a la máxima (que puedas mantener una conversación mientras pedaleas).

El siguiente nivel de intensidad todavía es aeróbico (el organismo dispone de suficiente oxígeno) por lo que también aporta resistencia pero es menos sostenible en el tiempo, así que suele fraccionarse en intervalos de hasta cuarenta minutos, realizando una recuperación de la mitad de tiempo que el intervalo. Por ejemplo, dos o tres intervalos de  veinte minutos, con diez minutos de recuperación.
Se conoce como potencia aeróbica y permite rodar rápido a una intensidad moderada-alta (75-85% fcm -podrás mantener una conversación entrecortada-).

El entrenamiento de fuerza puede realizarse en una sala de musculación o más especificamente sobre la bici. Por ejemplo pedaleando muy atrancado (con un desarrollo muy duro que obligue a pedalear a una cadencia de 50-60 pedaladas/minuto) durante cinco a diez minutos, y repetir esto hasta cuatro veces. Esto aporta fuerza-resistencia, es decir, la capacidad de soportar una carga alta durante mucho tiempo. La fuerza explosiva, muy específica para disciplinas como descenso, four cross... se desarrolla realizando "arrancadas" de unos diez segundos, desde parado y con un desarrollo con el cueste comenzar a pedalear y que termine siendo fácil.

UNA SEMANA MODELO SI COMPITES

LUNES
Descanso o 1h muy suave. Hasta 60% frecuencia cardiaca máxima

MARTES
Fuerza-resistencia. 1 ó 2h. Incluyendo 3intervalos 10'/20' recuperación

MIÉRCOLES 
Fondo. Más de 1h30'. 60 a 75% fcm.

JUEVES
Potencia aeróbica. 2h. Incluyendo 3 intervalos 20'/10' recuperación (75-85% fcm).

VIERNES
Descanso o 1h muy suave. Hasta 60% fcm.

SÁBADO
Fondo. Más de 2h30'. 60 a 75% fcm.

DOMINGO
Fondo. Más de 2h30'. 60 a 75% fcm.

Trek apuesta en grande por las 29er en 2014

Trek anuncia el lanzamiento de sus prestigiosos modelos Fuel EX y Remedy ahora con ruedas de 29 pulgadas para 2014 Con tecnologías de suspensión propias y la geometría específica para estas ruedas desarrollada por Gary Fisher, así tanto la Fuel EX 29, como la Remedy 29 cuentan con el sistema de suspensión Full Floater, el eje concéntrico a la rueda trasera ABP y los amortiguadores DRCV, de respuesta a grandes impactos mejorada. Pero, además, se beneficiarán de la geometría G2 que el pionero Gary Fisher ha creado para las twentyniners. Habrá 5 tallas y 3 modelos con el cuadro de aluminio de la Remedy, mientras que la Fuel EX estará disponible en 6 tallas, de las que habrá 4 modelos con cuadro de aluminio y otros 4 con cuadro de carbono.