El pasado día 19 cerraron el plazo de inscripción para el desafío norte sur de 152 km, sólo deseamos todo el éxito a los participantes.
Impresionante la aceptación que ha tenido la prueba.
Suerte.....
Aprender a ajustar los cambios de nuestra bicicleta de montaña no es
una tarea muy difícil. A veces, por algún golpe, por desgaste o porque
hemos cambiado dichos componentes, es necesario reajustar los cambios
para que funcionen como es debido. En este artículo explicamos cómo
ajustar el desviador delantero de nuestra bicicleta de montaña. El
desviador delantero es el cambio que nos permite mover la cadena de un
plato a otro de nuestra biela. Antes de comenzar, es recomendable decir
que ajustar el desviador no es una tarea que deba hacerse habitualmente,
ya que si funciona correctamente y de forma precisa no es necesario
tocarlo. Por el contrario, si le cuesta cambiar de plato, si la cadena
se sale en el plato pequeño o en el grande o si roza en alguno de los platos, es hora de realizar pequeños ajustes.
El proceso de ajuste del desviador delantero consta de tres fases: orientación, regulación y ajuste de la tensión del cable.
Orientación del desviador
En
primer lugar, tenemos que comprobar que las placas del desviador están
colocadas perfectamente paralelas y alineadas con los platos de nuestra
biela. Mirando desde arriba hacia el desviador, veremos con claridad si
está en paralelo con la biela o si por el contrario se ha movido un
poco.
Después colocamos la cadena en el plato intermedio y,
mirando el desviador de frente, debemos asegurarnos que la distancia
entre la parte inferior de la placa externa del desviador y los extremos
de los dientes del plato grande es de 1 a 3mm.
En caso de que la
distancia sea incorrecta o de que el desviador no esté completamente
paralelo a los platos, deberemos aflojar el tornillo de fijación que
sujeta el desviador al cuadro de nuestra bicicleta y posicionarlo
correctamente.
Regulación del desviador
El desviador
delantero generalmente dispone de 2 tornillos de regulación situados en
la parte superior del mismo. El tornillo externo o el más cercano a
nosotros mirando el desviador de frente, es el tornillo que regula el
recorrido del desviador en su parte interna, y viene marcado normalmente
con la letra L. El tornillo interno o el más cercano
al cuadro de nuestra bicicleta, regula el recorrido del desviador en su
parte externa, y viene marcado normalmente con la letra H.
Estos
tornillos tienen la función de limitar el recorrido del desviador. Es
decir, si los apretamos reducimos el recorrido y si los aflojamos,
aumentamos el recorrido del desviador. Para ello:
1. Ponemos el
plato grande con el piñón más pequeño y giramos el tornillo H o interno
hasta conseguir que la placa externa del desviador quede lo más cerca
posible de la cadena, pero sin llegar a tocarla. De esta manera
conseguimos que la cadena no se salga del plato grande hacia fuera.
2.
Ponemos el plato más pequeño con el piñón más grande y giramos el
tornillo L o externo hasta conseguir que la placa interna del desviador
quede lo más cerca posible de la cadena, pero sin tocarla.
3.
Vamos variando entre todos los platos y piñones y si vemos que la cadena
se sale en algún momento, apretamos un cuarto de vuelta el tornillo
correspondiente al lado por el que la cadena se sale. Del mismo modo, si
observamos algún roce en alguna posición, es conveniente girar medio
cuarto de vuelta el tornillo correspondiente al lado que roza.
Ajuste de la tensión del cable
El
tensor se haya situado en forma de tuerca en el lugar donde el cable y
su funda se insertan en el cambio del manillar. Girando dicha tuerca
conseguiremos aumentar o aflojar la tensión que el cable ejerce sobre el
desviador.
Por ejemplo, si accionamos el cambio para subir a un
plato más grande y el desviador no se mueve lo suficiente o le cuesta
subir la cadena, debemos girar la tuerca del tensor en sentido antihorario, para aumentar la tensión.
Por
el contrario, si estamos en un plato grande y vemos que el desviador no
es capaz de bajar la cadena a un plato más pequeño, es que el cable
tiene demasiada tensión. Para ello, debemos girar la tuerca en sentido horario para liberar tensión.
Es
conveniente ir girando la tuerca en movimientos de cuarto de vuelta, y
limitar después dichos giros cuando veamos que el ajuste se va tornando
más preciso.
Dependiendo de la calidad y el estado del desviador
de nuestra bicicleta, conseguiremos un cambio perfecto o que nos roce en
algunas posiciones. Normalmente, es muy difícil ajustar desviadores de
baja calidad, por lo que vale más la pena cambiarlos o ajustarlos para
que no rocen en la relación de velocidad que más usamos en nuestras
salidas. Otra forma de conseguir que el desviador no roce es realizando
un pequeño doblamiento con alguna herramienta tipo alicates sobre las placas del desviador, aunque no es muy aconsejable.
info:Mammoth y todomountainbike
Muchas veces hablamos de frenos, de cambiadores, cadenas,
llantas... en de cuanta cosa está compuesta nuestra bici, pero... qué
sabemos de los cascos, lo usamos correctamente?
Aunque es un componente muy sencillo es primordial llevarlo siempre y su uso si tiene algunos puntos a tomar en cuenta.
Hoy en día los cascos tienen un cierre especial
atrás, un tipo es el de giro de una perilla que tira de las fajas y se
ajusta al cráneo el otro es el de un par de cierres que se unen y tiran
de las fajas de cada lado del casco y d igual forma dan ajuste a este en
nuestra cabeza para un mejor confort y estabilidad, el casco no debe
andar bailando para todos lados. Este cierre se acomoda detrás en el
hueso occipital dando la estabilidad antes mencionada.
Otro punto de sujeción a tomar en cuenta es el cierre
de la fajas, este debe ser firme de manera que se casco esté bien
sujetado debajo del mentón, las fajas nunca de deben
llevar sueltas, de otro modo el casco no sirve absolutamente para nada,
no vayas a asfixiarte tampoco, se trata de mantener el casco en su lugar
aún en una caída.
Características del casco
- Si hablamos de extras tenemos primeramente la
visera los ciclistas de carretera muy pocas veces la utilizan, por
estética quizá, pero en montaña si es más común ver a los ciclistas
llevar un casco con visera, este aditamento es gusto de cada quien ya
que para unos es un buen compañero para evitar el sol en la cara.
-El cuerpo de poliestireno expandido del casco
absorbe la fuerza con que se impacta en el momento de una caída. Si este
es duro en el suelo resbalaría provocando solamente rayones en la
superficie por el contrario si es suave se rompería causando una ruptura
importante, esperemos sea solo el casco, es su trabajo de todas formas.
- Las fajas deben formar un triángulo alrededor de
las orejas de este modo se tiene mejor seguridad ya que se encuentra
bien sujeto a nuestra cabeza.
- Importante; la ventilación. muchas marcas disponen
de más de 20 huecos por los que entra el aire y de este modo circula
mejor entre la cabeza y el casco refrescando del calor excesivo causado
por el sol directo y la temperatura de la cabeza por la transpiración
del ejercicio.
El casco perfecto no es aquel que todos te
van a elogiar, es el que te de mayor seguridad contra un golpe en la
cabeza y el mejor confort para no sentirte incómodo en el recorrido en
bici sea cual sea.
La Biomecánica plantea una simbiosis entre Bicicleta y Persona
permitiéndonos adaptar bicicleta y material a la persona, no a la
inversa.Una biomecánica correcta evitará dolencias, molestias y posibles
lesiones, a su vez nos permitirá disfrutar de un rendimiento óptimo de
la práctica del ciclismo.
Ofrece soluciones para:
Dolores plantares.
Adormecimiento de los dedos de pies y manos.
Dolores de rodilla.
Adormecimiento perineal.
Sobrecarga en lumbares, cervicales e isquiotibiales.
Sobrecargas y diferencias musculares de las piernas.
Descompensaciones, rotación de cadera y dismetrías.
Metodología utilizada:
Entrevista inicial
Evaluación de objetivos y necesidades del deportista así como análisis sobre posibles dolencias, molestias o lesiones.
Test de flexibilidad y exploración física general
Valoración de flexibilidad de los grupos musculares de todo el tren inferior (desde los pies hasta la cadera).
Test en bicicleta con evaluación visual Lateral, Posterior y Frontal
Una vez la bicicleta se acopla al rodillo, se comprueba la correcta ubicación de diferentes puntos de referencia visual angular.
Evaluación previa y análisis visual del pedaleo con el objeto de detectar descompensación, dismetrías, rotaciones de cadera etc.
Toma de medidas de los ángulos del cuerpo, Control de movimiento de
cadera, Evaluación de correcta alineación del pie para mayor rendimiento
en la transmisión de fuerza.
Evaluación y análisis visual del pedaleo con el objeto de optimizar un movimiento cómodo y eficaz.
Chequeo de calas y zapatillas, Valoración plantar para posible corrección de valgo y varo.
Análisis de colocación pedal/zapatillas y Chequeo de calas y zapatillas.
Alineación y ajuste del sillín, manillar y potencia.
Evaluación de presiones sobre el sillín para su correcta colocación
Evaluación del apoyo plantar a 4 intensidades diferentes para colocación correcta de cuñas.
Video análisis para medición de ángulos.
Seguimiento
Una vez finalizado el proceso técnico el deportista puede contactar para comentar su evolución.
Aprender a ajustar los cambios de nuestra bicicleta de montaña no es
una tarea muy difícil. A veces, por algún golpe, por desgaste o porque
hemos cambiado dichos componentes, es necesario reajustar los cambios
para que funcionen como es debido. En este artículo explicamos cómo
ajustar el cambio trasero de nuestra bicicleta de montaña.
El
cambio trasero es el componente que nos permite mover la cadena de un
piñón a otro en la corona de nuestra rueda trasera. El proceso de ajuste
del cambio trasero consta de dos fases: regulación y ajuste de la
tensión del cable.
Regulación del cambio trasero
El
cambio trasero generalmente dispone de 2 tornillos de regulación
situados en la parte superior del mismo o en alguna otra que resulte
accesible, dependiendo del modelo. El tornillo externo es el que regula
el recorrido de la roldana inferior en su parte interna, y viene marcado
normalmente con la letra L. El tornillo interno regula el recorrido de la roldana inferior en su parte externa, y viene marcado normalmente con la letra H.
Estos
tornillos tienen la función de limitar el recorrido del cambio. Es
decir, si los apretamos reducimos el recorrido y si los aflojamos,
aumentamos el recorrido del cambio trasero. Para ello:
1.
Colocamos la cadena mediante el accionamiento del cambio en el piñón más
grande y giramos el tornillo L o externo hasta conseguir que la roldana
inferior del cambio quede justo debajo del piñon más grande. De esta
manera conseguimos que la cadena no se salga de la corona de piñones
hacia nuestra rueda.
2. Colocamos la cadena mediante el
accionamiento del cambio en el piñón más pequeño y giramos el tornillo H
o interno hasta conseguir que la roldana inferior del cambio quede
justo debajo del piñon más pequeño. De esta manera conseguimos que la
cadena no se salga de la corona de piñones hacia fuera.
3. Vamos
variando entre todos los platos y piñones y si vemos que la cadena se
sale en algún momento, apretamos un cuarto de vuelta el tornillo
correspondiente al lado por el que la cadena se sale.
Ajuste de la tensión del cable
El
tensor se haya situado en forma de tuerca en el lugar donde el cable y
su funda se insertan en el cambio del manillar. Girando dicha tuerca
conseguiremos aumentar o aflojar la tensión que el cable ejerce sobre el
cambio trasero.
Por ejemplo, si accionamos el cambio para subir a
un piñón más grande y el cambio no se mueve lo suficiente o le cuesta
subir la cadena, debemos girar la tuerca del tensor en sentido antihorario, para aumentar la tensión. Si por el contrario sube varios piñones a la vez, es que la tensión del cable es excesiva.
Si
estamos en un piñón grande y vemos que el cambio no es capaz de bajar
la cadena a un piñón más pequeño, es que el cable tiene demasiada
tensión. Para ello, debemos girar la tuerca en sentido horario para liberar tensión.
Es
conveniente ir girando la tuerca en movimientos de cuarto de vuelta, y
limitar después dichos giros cuando veamos que el ajuste se va tornando
más preciso.
Cuando nuestro cambio trasero esté ajustado de forma
precisa, notaremos enseguida que responde a la perfección con cada
accionamiento del mando del cambio. Si tenemos la cadena debídamente
engrasada, el ajuste nos durará lo que tardemos en darle un buen golpe a
nuestro cambio trasero.
De todas formas, desde TodoMTB
aconsejamos que dejes tu bicicleta en manos de profesionales. Tu tienda
más cercana te ajustará correctamente los cambios de tu bicicleta y te
aconsejará como es debido.
La pieza principal de nuestra Bicicleta. La más grande y fácilmente reconocible por su diseño y vistosidad. Normalmente construido en Aluminio, aunque también lo podemos encontrar en Acero, Scandium, Fibra de Carbono u otras aleaciones a cual más exótica que la anterior. Sobre el Cuadro irán montados el resto de componentes que darán vida a nuestra montura, por lo que la resistencia y buen acabado del mismo es un punto importante a considerar a la hora de comprar una bicicleta o cuadro nuevo.
A la forma del cuadro se denomina Geometría. Su diseño es diferente en cada fabricante y podremos encontrar desde geometrías más cómodas o de Sport, hasta geometrías Racing extremas, según la gama de la Mountain Bike. De la Geometría del cuadro dependerá en gran medida la posición del ciclista en la bicicleta, por lo que todos los fabricantes normalmente ofrecen medidas detalladas de todos los tubos que forman el cuadro, así como diferentes tallas del mismo.
Componentes de la parte delantera de nuestra MTB
Dirección, Horquilla, Potencia, Manetas… ¿Pero qué es esto? Tranquilos, vamos a intentar explicar qué hay en toda esa zona en la que colocamos las manos cuando damos a los pedales.
Las Ruedas
Como norma general encontraremos dos en nuestra bicicleta, la delantera y la trasera. Puede ser que seamos extraterrestres y nos construyamos una bicicleta con dieciséis ruedas, pero no se dan muchos casos. Si es cierto que quizá en bicicletas especialmente adaptadas a personas con algún tipo de minusvalía encontremos modelos con dos o más ruedas, pero lo más común es disponer de la rueda delantera, acoplada al manillar de nuestra bicicleta mediante la horquilla, y la rueda trasera, diferente de la delantera por poseer la llanta un espacio destinado a montar los piñones de la transmisión que montemos.
Las ruedas están formadas por la llanta, normalmente en aluminio o fibra de Carbono, según la gama, unida mediante los radios al buje de la rueda, que se encarga de hacer girar nuestra rueda mediante rodamientos internos normalmente sellados. Encontraremos llantas para disco, que quiere decir que solamente podrán montarse frenos de disco, y llantas para frenos V-Brake, que tiene la pared de la llanta especialmente diseñada para que la pastilla de freno V pueda apoyarse y frenar correctamente. Sobre la llanta va montada la cubierta o neumático, normalmente de cámara de aire, aunque también están disponibles llantas Tubeless que nos permitirán montar neumáticos Tubeless sin cámara, más ligeros y menos propensos a los pinchazos.
El Tren Delantero
En el tubo de dirección del cuadro, encontramos la Dirección propiamente dicha, que puede ser fija o acoplada al cuadro, según el fabricante. En el interior de este tubo va montada nuestra Horquilla, normalmente con suspensión y diferentes posibilidades de regulación, aunque también existen horquillas rígidas, propias de las bicicletas de carretera. La horquilla es la responsable de mantener pegada la rueda delantera al terreno, absorbiendo baches, piedras, y todo lo que encuentres bajo tu paso. De su buen funcionamiento dependerá el buen estado de la musculatura de tus antebrazos y hombros.
Sobre la horquilla encontramos la Potencia, que une el Manillar y el Cuadro a través del tubo de dirección. Fabricadas normalmente en aluminio o fibra de Carbono, con diferentes longitudes y ángulos para adaptarlas a las necesidades de todos los ciclistas.
Y unido a la potencia encontramos el manillar, también en aluminio o fibra de Carbono como materiales más comunes. De diferentes longitudes y alturas, nos permite acoplar a él todas los componentes que nos permitirán controlar nuestra Mountain Bike como si de un avión a reacción se tratase (manetas de freno, manetas de cambio y puños).
Componentes de la parte trasera de nuestra MTB
Tija, Piñones, Cambio… Ningún problema. Os explicamos que hay por ahí detrás para que no andéis mirando hacia vuestras posaderas por esos montes.
El Pedalier
Comúnmente llamado Bielas en este mundillo, comprende el conjunto formado por los Platos del Pedalier (normalmente tres), el Eje del Pedalier unido a su vez a los Pedales por las propiamente dichas Bielas. Hoy en día es común encontrar la Biela acoplada directamente en el Plato más grande, por lo que resulta más sencillo hablar de Bielas que del conjunto Pedalier. Los Platos se encargar de transmitir la fuerza de nuestras piernas a los piñones mediante la cadena de transmisión, que a su vez hará girar nuestra rueda trasera tanto como nuestro aguante pueda. Sobre las Bielas, unido al Cuadro de nuestra Bicicleta, encontramos el Desviador Delantero, que se encargará de desviar la cadena hacia los diferentes Platos de nuestro Pedalier.
El Tren Trasero
Está formado por la Rueda trasera, sobre la que van montados los piñones (o Corona) de nuestra transmisión, unidos a su vez a nuestro Cuadro. Podemos encontrar Coronas de 8 o de 9 piñones, para 24 o 27 velocidades respectivamente. Aunque hoy en día se comienza a ver una tendencia a montar Coronas de 10 piñones, para 30 velocidades con unas Bielas de 3 Platos, o 20 velocidades con una relación más específica para Bielas de 2 Platos.
Sobre el Cuadro y en paralelo a nuestros piñones encontramos el Cambio Trasero, que se encargará de hacer saltar la cadena por los diferentes piñones según nuestros deseos.
Y justo por encima de la rueda trasera, encontramos la Tija del Sillín, introducida en uno de los tubos de nuestro Cuadro, y ajustable en altura mediante un cierre rápido que clava nuestra Tija en la posición deseada. Las podemos encontrar en Aluminio y Fibra de Carbono normalmente, y nos permite fijar la posición de nuestro sillín y por ende, de nuestras posaderas. Unido a la Tija encontramos el Sillín, que encontramos en infinidad de modelos y materiales. Regulable en posición, ángulo y altura mediante la Tija, nos permite transmitir toda la fuerza de nuestras piernas al Pedalier de una forma más cómoda.
Ya está. Fácil, ¿verdad?
Ahora ya conocemos las piezas principales que dan forma a una bicicleta de montaña. En próximos artículos, os mostraremos como ajustar las diferentes alturas de nuestros componentes para dar con una posición óptima encima de nuestra MTB, además de enseñaros a elegir correctamente la talla de Cuadro que necesitáis en base a esas alturas.
Antes de nada, jamás debemos utilizar una pistola de alta presión. Para los que aún no saben el porqué, tan sólo apuntar que un chorro de agua a presión es capaz de limpiar hasta la grasa del interior de los rodamientos de bujes, pedalier, dirección, basculante...
En cualquier caso, ya sea con una manguera o con otros sistemas alternativos, no existen productos específicos para una limpieza en seco, porque normalmente necesitaremos la ayuda del agua para ablandar la suciedad. No intentes limpiar el barro o el polvo en seco, porque sólo conseguirás arañar la pintura del cuadro y los componentes. Lo ideal es humedecer la transmisión con desengrasante, después rociar la bici con agua para ablandar la porquería, enjabonarla, con Fairy o productos similares utilizando una esponja vieja, o un trozo de colchón de espuma, por ejemplo, y después aclarar.
Muchas veces nos preguntamos esto ya que en la mayoría de casos se no ha dificultado saber que tanto desgaste tiene la cadena que llevamos incluso si ya hasta perdimos la cuenta de cuándo fue que la cambiamos, no hay de que preocuparse si no se cuenta con la herramienta para medir el patrón de los eslabones, cómo lo hacemos?
Es fácil saberlo, sabías que del centro de un pin al otro habrán 6 pulgadas exactas (6") basta con tomar una cinta métrica que cuente con medida en pulgadas y verficiar de un pin a otro esto, cabe rescatar que es conveniente medir en al menos tres puntos distintos ya que la cadena se puede gastar de diferente forma en diferentes secciones esto porque hay un punto en que la cadena tira con más fuerza ya que contamos con una pierna más fuerte que otra naturalmente, además en esto cuentan mucho las flexiones del marco y las tensiones en que se somete la cadena dependiendo del terreno en que pedaleamos.
Esto puedes hacerlo cada cierto tiempo y de seguro te ahorrarás dolores de cabeza como un cambio todo incluido; piñón, platos y la culpable... la cadena. Recuerda mantener tu cadena bien lubricada y limpia para ayudar a su vida útil.
Si te has propuesto seriamente mejorar tu condición física y aumentar el rendimiento sobre tu Mountain Bike, sin duda ha llegado el momento de que comiences a entrenar con la bicicleta de montaña. El entrenamiento se diferencia de una salida normal en bicicleta por su intensidad y porque buscamos mejorar progresivamente el rendimiento de nuestro organismo.
Reglas básicas del entrenamiento MTB
1. Principio de sobrecarga. Para conseguir cualquier mejora, hay que someter al organismo a un esfuerzo que le suponga un cierto nivel de estrés. Simplificando, para que un entrenamiento sea efectivo tenemos que acabarlo con cierto cansancio.
2. Principio de intensidad del esfuerzo. Se estima que la intensidad mínima a la que se debe entrenar está entorno al 60-65% de la frecuencia cardíaca máxima. Sólo se entrena a menos intensidad como método de recuperación activa.
3. Principio de progresión de carga. Indica que a medida que se mejora la condición física, también se tiene que ir incrementando la duración y/o intensidad de los entrenamientos.
4. Principio de variedad. Tanto a nivel fisiológico como psicológico es necesario variar los entrenamientos. Si siempre se entrena haciendo el mismo recorrido e intensidad, el organismo se adapta a ese esfuerzo y no se obtiene mejora. Es necesario introducir nuevos recorridos y nuevos estímulos para mejorar progresivamente.
5. Principio de especificidad. Los efectos del entrenamiento son específicos a los músculos utilizados y a la intensidad del ejercicio. Para mejorar nadando o corriendo, hay que nadar o correr, pero para mejorar sobre la bicicleta, hay que montar en bicicleta. No hay más secretos.
6. Principio de individualización. Es necesario adaptar el entrenamiento a las condiciones particulares de cada individuo: edad, experiencia, nivel de preparación previo, tiempo disponible, objetivos… La misma fórmula de entrenamiento no es válida para todos los ciclistas.
7. Principio de carga y recuperación. Para que se produzcan las adaptaciones necesarias en nuestro organismo para mejorar el estado de forma, se deben respetar los periodos de recuperación tras los entrenamientos. De lo contrario, el organismo no se recupera y no se obtiene ninguna mejora. Las mejoras se producen después de los periodos de descanso.
8. Principio de periodización. En función del calendario y de los objetivos del entrenamiento, hay que diseñar un plan de entrenamiento en función del tiempo disponible. Hay que establecer diferentes fases durante las cuales se incidirá más o menos sobre diferentes capacidades: ascensos, descensos, velocidad, resistencia… No se debe entrenar de la misma forma todo el año.
Aunque muchos de nosotros/as lo desconocíamos hasta el momento, las carreras clandestinas de mensajeros en bicicleta se están convirtiendo en todo un fenómeno a nivel mundial. Lucas Brunellees un reconocido reportero gráfico ciclista que ha estado viajando por diferentes lugares del mundo buscando a los ciclistas urbanos más rápidos del planeta, capturando las increíbles e ilegales carreras clandestinas disputadas en todas partes del mundo; desde las calles y grandes autopistas más transitadas del Planeta hasta la Gran Muralla China o las selvas de Guatemala. Y aunque las imágenes son increíbles, resultan un ejemplo muy claro de lo que nunca deberíamos hacer con nuestras bicicletas.
Hay dos factores que debemos tener en cuenta para escoger un buen sillín. La comodidad y la salud.
Cuando hablamos de comodidad nos referimos a la elección de un sillín que se adapte lo más adecuadamente a nosotros en función de la postura que vamos a adoptar en la bici.
Por regla general se tiende a asociar los sillines ancho y blando con el concepto comodidad y eso es un gran error.
La anchura de un sillín debe fijarse en función de la distancia entre los isquiones de cada uno y de la inclinación de nuestro cuerpo a la hora de pedalear.
Los isquiones son los huesos inferiores de la pelvis, los que nuestro cuerpo ha diseñado para soportar nuestro peso al sentarnos en cualquier sitio. La separación de los isquios en las mujeres es mayor por que su pelvis esta preparada para dar a luz, por eso existen sillines específicos para mujer que suelen ser un o dos centímetros más ancho.
A medida que vamos inclinando nuestro cuerpo hacia delante con una posición más deportiva, la distancia entre los isquios va disminuyendo. Es entonces cuando un sillín estrecho cobra sentido tanto para hombres como para mujeres.
La postura ideal para cicloturismo debe ser aquella que nos permita pedalear con eficiencia, con control sobre la bici y que a la vez sea cómoda. Por eso no aconsejamos una posición demasiado erguida, con la espalda por encima de los 65º o demasiado inclinada con al espalda por debajo de los 45º.
Esto significa que los sillines aconsejados deben moverse entre unas anchuras de 15 cm para posiciones más inclinadas hasta 18 cm para posiciones más erguidas.
Una de las típicas molestias que surgen cuando uno no esta acostumbrado a ir en bici es el dolor de sillín. Esto pasa cuando no estamos acostumbrados a sentarnos solo apoyando los isquios. Muchos ciclistas suelen decir que para solucionar esta molestia hay que hacer cayo, o lo que es lo mismo, acostumbrar al cuerpo a base de horas de rodar. Al contrario de lo que mucha gente piensa, esta molestia no se elimina utilizando sillines muy blandos, si no que de esta manera podemos aumentar las molestias, ya que los isquios se hunden más de lo debido en el sillín aumentando la compresión en los tendones de alrededor de la articulación del la pelvis con la cabeza del femur.
En cuanto a la salud en los sillines, no solo es importante escoger un sillín que no genere compresiones en la zona perineal, si no que además es muy importante saber como sentarse en ellos.
Lo más importante de todo es sentarse colocando los isquiones en la zona más ancha del sillín, esto nos asegurará que la zona perineal y la genital queda libre de compresiones asegurándonos un buen riego sanguíneo hacia las piernas. Si vemos algún ciclista que le sale medio sillín por detrás, es mala señal.
Si al cabo de unos minutos rodando vemos que poco a poco nos hemos ido desplazando hacia delante significa que el sillín esta mal ajustado y debemos moverlo hacia delante. Los sillines se fijan a la tija de sillín mediante unos raíles, estos tienen la función de ajustar el avance del sillín para conseguir la posición más óptima para el ciclista. Es muy fácil ver algún ciclista al cual le sale medio sillín por detrás, eso significa que se está sentando en la nariz del sillín, lo que conlleva que los isquiones quedan flotando a banda y banda del sillín y toda la presión recaen donde nunca debería. A la hora de ajustar la posición de un sillín, a parte del avance, debemos prestar especial atención en que el sillín quede totalmente paralelo al suelo. Este aspecto es sumamente importante. Si colocar el sillín plano nos genera molestias significa que tenemos un problema de posición en la bici. Llevar el sillín inclinado nos va a generar sobrecargar la espalda, los brazos y las muñecas.
Precarga, rebote, compresión, recorrido, bloqueo, umbral... nuestra horquilla o amortiguador es una fuente de posibilidades.. o de confusión...
CÓMO AJUSTAR EL SAG DE LA SUSPENSIÓN
PRECARGA
Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista.
En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta.
Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.
El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso).
El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.
REBOTE
El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido.
En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador.
Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea.
El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.
COMPRESIÓN
Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga.
Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador.
En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción).
A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.
BLOQUEO
Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban.
Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.
RECORRIDO
El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen.
Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride.
Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox.
CÓRDOBA
En el centro de la provincia se encuentra Córdoba, la capital, asentada a ambos márgenes del río Guadalquivir y escenario de tres culturas: árabe, judía y cristiana.
Córdoba, ciudad milenaria, posee el segundo casco histórico más grande de Europa, el mayor espacio urbano del mundo declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Es precisamente en él donde se aglomeran gran parte de los edificios históricos de la ciudad. En él cabe destacar el edificio más importante y símbolo de la ciudad, la Mezquita de Córdoba y actual catedral que, junto al magnífico Puente Romano, forman la más conocida faceta de la ciudad.
La construcción de la Mezquita fue iniciada en la época en la que Abd-al-Rahman constituye a Córdoba como capital de Al-Andalus, en el año 785. Una de sus principales características es que, a diferencia de la mayoría de mezquitas, cuando fue construido el muro de la qibla no fue orientado hacia La Meca, sino 51º grados más hacia el sur, lo cual la incapacita para una posible oración o salat musulmán, uno de los cinco pilares del Islam.
Cerca de la mezquita-catedral se emplaza la antigua Judería formada por multitud de calles irregulares, tales como Calleja de las Flores y la Calleja del Pañuelo, en las cuales pueden visitarse la Sinagoga y la Casa de Sefarad. En el extremo suroeste del casco antiguo se encuentra el Alcázar de los Reyes Cristianos, antiguo alojamiento de los reyes y sede de la Inquisición, y adyacente al mismo se hallan las Caballerizas Reales, lugar de crianza del caballo andaluz. Cerca de las caballerizas se encuentran, junto a la muralla, los antiguos Baños califales. En el sur del casco antiguo y al este de la Mezquita, situada en la Plaza del Potro, se halla la Posada del Potro mencionada en obras literarias tales como Don Quijote y La Feria de los Discretos. Tanto la posada como la plaza reciben su nombre de la fuente situada en el centro de la plaza, la cual representa a un potrillo. No lejos de esta plaza se encuentra el Arco del Portillo.
De la época romana pueden encontrarse, además del puente y la Mezquita, el Templo romano, el Teatro romano, el Mausoleo romano, el foro colonial, el foro adiectum, el anfiteatro y los restos del Palacio del emperador Maximiano Hercúleo en el Yacimiento Arqueológico de Cercadilla.
A unos 5 km de la capital pueden visitarse los restos de Medina Azahara o Madinat a.Zahra, ciudad palatina levantada por orden del califa Abd al.Rahman III para ser la capital del Califato, residencia real y sede del gobierno. Según la leyenda, fue su favorita, llamada Zahra, quien le sugirió construir esta hermosa ciudad y por ello recibió su nombre.
JAÉN
La ciudad capital de Jaén se alza al pie del Cerro de Santa Catalina, con calles empinadas y de pronunciadas pendientes que definen su urbanismo, ensanchándose hacia las zonas más llanas y amplias de los nuevos barrios y bulevares. En sus alrededores abundan fértiles tierras de cultivo y extensos olivares que buscan el descanso del Valle del Guadalquivir. Hacia el sur y el sureste se encuentran las Sierras de Jaén y Jabalcuz, que abrigan a la ciudad, y al norte se abre el llano del río Guadalbullón, que pasa a muy corta distancia de la ciudad.
Jaén tiene en su patrimonio monumental uno de los principales atractivos. Se trata de un legado cultural transmitido a través de los siglos por las diferentes culturas que se han asentado en estas tierras: íberos, tartesos, griegos, fenicios, romanos y árabes.
Entre el rico patrimonio arquitectónico de Jaén destacan la Catedral renacentista proyectada por Andrés de Vandelvira a mediados del s.XVI, una de las obras más representativas del Renacimiento español en Andalucía y candidata a ser reconocida como Patrimonio de la Humanidad; y el Palacio de Villardompardo del s.XVI, un centro cultural donde se encuentran los Baños Árabes más grandes de Europa.
Además, destaca en la ciudad el Museo Internacional de Arte Naïf “Manuel Moral” y el Museo de Artes y Costumbres Populares de la provincia de Jaén.
El Castillo de Jaén, es un imponente conjunto militar que "vuela" sobre la ciudad, integrado por tres recintos (Castillo de Santa Catalina, Alcázar Viejo y Abrehuí). Los orígenes se remontan a Aníbal, que posiblemente construyó las primeras torres y posteriormente fue fortificado y reforzado a lo largo de los siglos. El Alcázar Viejo, que albergaba el palacio del rey árabe, fue mandado edificar por Alhamar. La Torre del Homenaje, de cuarenta metros de altura, fue construida por Fernando III, el Santo.
La comarca comprende también municipios como Torre del Campo, donde se celebra la Feria de Santa Ana, declarada de Interés Turístico Nacional; La Guardia, con su castillo de época árabe; Mengíbar, cuya Iglesia de San Pedro Apóstol es una joya del Renacimiento; Campillo de Arenas, y localidades como Cárcheles, Fuente del Rey y Jabalcuz.
PRIEGO DE CÓRDOBA
Priego de Córdoba es un municipio de la provincia de Córdoba en el que destacan varios monumentos. Entre ellos, el Barrio de la Villa y el Balcón del Adarve, declarado conjunto Histórico-Artístico en 1972 y que constituye el núcleo urbano originario del Priego actual. De inspiración claramente medieval, sus calles estrechas y de trazado tortuoso ofrecen un recorrido laberíntico de sobra compensado por la armonía y belleza de sus casas y el resplandor unísono de la cal.
Además, merece la pena destacar la Parroquia de Ntra. Sra. de la Asunción, de estilo gótico mudéjar del siglo XVI, remodelado por Jerónimo Sánchez de Rueda en estilo barroco en el siglo XVIII. Destaca el Retablo Mayor del Renacimiento tardío, con esculturas atribuidas a Juan Bautista Vázquez “El Viejo” y el Sagrario, una de las obras maestras del barroco español.
La Fuente del Rey, cuyos 139 caños rinden homenaje a la figura central del monumento, el dios Neptuno; fue declarada Monumento Nacional; al igual que la Fuente de la Salud, compuesta por un amplio frontispicio de estilo manierista.
Asimismo, las Carnicerías Reales (matadero y mercado del XVI), El Castillo (fortaleza árabe reformada en los siglos XIII y XIV) o las Iglesias de la Aurora y de San Francisco merecen una visita.
La Excma. Diputación Provincial de Huelva organiza, con la colaboración de la Federación Andaluza de Ciclismo, la prueba de Bicicletas Todo Terreno denominada Huelva Extrema.
La fecha prevista de celebración es el día 27 de abril del 2013, con inicio en la localidad de Santa Ana la Real y meta en Punta Umbría. La carrera se regirá por el Reglamento Particular publicado en esta web.
La prueba está abierta a la participación de ciclistas nacidos hasta el año 1994 inclusive (categoría sub-23 en adelante) y que estén en posesión de licencia competitiva o licencia cicloturista. Los participantes no federados podrán inscribirse obteniendo licencia provisional por un día, abonando 10 € adicionales sobre el importe de la cuota para federados.
Se podrá participar en modalidad INDIVIDUAL (por categorías), EQUIPO DE DOS (masculino, femenino o mixto) o EQUIPO DE CUATRO (composición libre). La inscripción está limitada inicialmente a 500 participantes, se iniciará el proceso de inscripción el día 11 de febrero.
Los ciclistas atravesarán la provincia de norte a sur, desde la Sierra hasta la Costa, se dará la salida en la localidad de Santa Ana la Real en busca del arco de meta situado en Punta Umbría. El tiempo máximo para superar el reto será de 12 horas. El recorrido, con una distancia aproximada de 152 kilómetros, discurrirá por senderos, pistas, caminos y carreteras. El recorrido diseñado, cumplirá con las condiciones de marcaje, señalización y seguridad de cualquier prueba de XCM.
Para respetar el entorno por donde se desarrolla la prueba y con el objetivo de proyectar una buena imagen del deporte, se prohíbe terminantemente tirar cualquier tipo de residuos fuera de las áreas de control-avituallamiento, pudiendo ser descalificado el ciclista que incumpla esta norma.
Sam Needham y Robinb Puplett nos muestran en este increíble video el porque el mountain bike es más que una pasión!
Cuando vemos videos como este nuestro corazón late más fuerte, los suspiros salen involuntariamente y las ganas de montar nuestra bicicleta se llenan al máximo!
El mountain bike es más que una pasión, es un estilo de vida, en el que volvemos a disfrutar como niños y podemos ser unos con la naturaleza, sin afectar el medio ambiente que nos rodea, más bien beneficiandonos mutuamente!
Mira este video y descubre la escensia del MTB! Que lo disfruten!
Normal... si, pero molesto y hay forma de evitarlo!
Este molesto padecimiento no es siempre un problema serio y es más bien normal, como el adormecimiento de una pierna o brazo por una mala posición, por ejemplo al dormir de lado. Si hacemos presión en el nervio ulnar es probable que lo provoquemos, pero, ¿Qué hacer para evitarlo?...
El peso corporal sobre las manos
Al llevar la manivela lejos o en un nivel no apto, o el asiento inclinado hacia el frente, haremos que el peso del tórax se vaya al frente provocando un sobrepeso en nuestras manos y automáticamente presionaremos sobremedida el nervio ulnar. Esto lo solucionamos al elevar la manivela y/o acercarla al asiento. Revisa el nivel del asiento así como la medida de tu espander y corrobora que son tus adecuados.
Mala postura y sujeción con las manos
Al tener tu manivela con poca curvatura o está mal colocada, tus muñecas no descansan de forma correcta. Revisa que los extremos de tu manivela apuntan hacia atrás e incluso con una ligera elevación al cielo por así decirlo, esto hará que tus muñecas se coloquen en su posición natural. Puedes probar con una manivela de doble altura si es posible, además mira las manillas de freno, estas al estár mal colocadas te obligan a tener las manos obligadas a lograr accionarlas y en consecuente malas posturas.
Una suspensión mal ajustada o guantes poco absorbentes
Una suspensión con poca absorción o mal ajustada te producirá presión hacia arriba desde el suelo, asegúrate de tener tususpe en su punto. Los guantes; no siempre será una cuestión de si son más acolchados o no, es más bien la forma que están colocadas las espumas. Los puños, prueba con otros de diferente grosor, dureza o forma. La presión de tus llantas cuenta de igual manera ya que una cantidad de aire muy alta no ayuda a la suspensión y te trasmite más vibraciones a los brazos.
Aflójate, cambia de posición cuando sea posible
Pon tus manos en otras partes de la manivela cuando sea posible, cerca del espander, estira los dedos a menudo, haz puños y apriétalos fuerte esto estira tus tendones y los relaja así como ayuda a una mejor circulación.
Antes de exponer lo que hay tras las nuevas Jekyll y las Trail SL, comentar que para las nuevas Trigger 29er
habrá tres versiones. Las versiones en carbono ya se han presentado
oficialmente mientras que la versión en aluminio será presentada por
Cannondale en el próximo Eurobike 2012. Este es el primer misterio que
Cannondale deja pendiente para el próximo mes de septiembre. Es más, la
firma no ha mostrado oficialmente el aspecto de las nuevas Trigger, por
tanto es muy posible que haya sorpresas importantes en este sentido. El
misterio que rodea las nuevas Trigger confirma que será este modelo el
más revolucionario de la marca para este 2013 y evidencia su
determinante apuesta por las ruedas de 29″.
En relación a las nuevas Jekyll
también Cannondale ha realizado importantes cambios. De entrada ha
aumentado el recorrido sobre la marcha de 90 a 150 mm en la parte
trasera. Para el cuadro, diseñado especialmente para la práctica de
Overmountain, Cannondale ha utilizado fibras propias de blindaje
antibalas militares en el proceso de construcción de carbono
ultra-fuerte, consiguiendo un cuadro más ligero que el aluminio y más
resistente que el acero. Y, finalmente, los ejes pasantes de 15mm en la
biela del amortiguador y el pivote basculante, así como los rodamientos
dobles en las punteras traseras, eliminan la flexión y proporcionan una
rigidez central inigualable y un control total. Añadir que Cannondale
pondrá a la venta la nueva Jekyll en cinco modelos diferentes: Carbon 1,
Carbon 2, MX, Jekyll 3 y Jekyll 4.
Finalmente y por lo que respecta a las nuevas Trail SL,
Cannondale ha decidido renovar el cuadro completamente. El actual es
mucho más ligero, está inspirado en los cuadros flash de gama alta, ha
mejorado en rigidez y su linea es más suave. El tubo de dirección de
1’5″ sobredimensionado incrementa la rigidez del tubo frontal mejorando
la conducción y el control. Y las soldaduras de doble pasada reflejan la
supremacía en cuadros de aluminio, permitiendo construir cuadros más
ligeros pero muy resistentes. En definitiva, la geometría de las nuevas
Trail SL está pensada para la competición, con una corta distancia entre
ejes y un mayor ángulo de dirección. Este hecho le otorga la misma
rapidez y agilidad que las flash 29er.
En definitiva, buenas noticias por parte
de Cannondale para la nueva temporada. Ahora sólo queda estar a la
espectativa de lo que presenta la firma norteamericana en el próximo
Eurobike 2012.
Hablar de Cannondale es hablar de
innovación constante, perfección, ligereza, durabilidad y los más
avanzados diseños en todas las gamas de sus productos. Así, cualquier
noticia sobre las novedades de la marca americana crea una rápida
expectación y moviliza a todos los amantes del mundo de la bicicleta.
Continuaremos hablando de la nueva y flamante Trigger 2013
que sigue la estela de las laureadas Claymore y Jekill, pioneras de lo
que se conoce como el all mountain. Las excelencias de la nueva Trigger
parten con un cuadro de carbono BallisTec, cuyo peso se estima que
estará rondando los 10 Kg y basa su versatilidad en el aclamado sistema
de recorrido variable de suspensión doble DYAD y acortando el recorrido
de este con las opciones de 120 a 70 mm. La altura que presenta el nuevo
modelo es menor que la de la Jekyll, sintetizando el diseño con un
ángulo de cabeza en el modo Elevate de 69º y de 68º en el modo Flow.
Además incorpora una horquilla Lefty remodelada y la altura del pedalier
está a 33 cm. A pesar del imparable auge de las 29ers, la Cannondale
Trigger viene con unas ruedas de 26”… como apuesta fuerte de la empresa
por optimizar los excelentes resultados de ventas en Europa.
La nueva horquilla Lefty de Cannondale
también representa novedad para este 2013. De hecho, tras muchos años
en el pedestal, los de Cannondale han optado por la completa renovación
del modelo, tanto técnica como estilísticamente. La nueva Lefty se
presenta en 2013 con una reducción de peso y mejorando su rigidez
notablemente. Cabe destacar que han cambiado la parte inferior de la
Lefty para incorporar una sección redonda para la horquilla mientras se
mantiene el rodillo de rodamiento de la sección cuadrada superior.
Presenta también un nuevo sistema de sellado mucho más resistente contra
los elementos, incorporando un sello en la parte inferior de la pata
externa junto con un aislante de última generación que lo convierte en
suficientemente eficaz como para que ya no necesite su arranque
tradicional de fuelle de acordeón.
Las nuevas bielas Cannondale Hollowgram SISL2
prometen también revolucionar el actual mercado de los componentes para
los amantes de la carretera, donde su principal baza será su
competitivo peso ultra ligero de tan sólo 484g en la medida compact de
172,5 incluyendo tornillos, bielas y eje. Los ingenieros de Cannondale
han logrado una mayor rigidez y liviandad al unificar el plato y la
araña en una sola pieza, denominando a este nuevo sistema OPI (One Piece
Action). Los nuevos platos y bielas Cannondale Hollowgram SISL2 se
fabricarán mediante el mecanizado 100% CNC y la araña de los platos
presentan un forjado en 3D, que al ser de una sola pieza logran que la
unión de estos componentes no necesite ningún tipo de tornillos. Añadir
que serán compatibles para 10 y 11 velocidades y estarán disponibles en
53/39 y en Compact 50/34.
Para cerrar este avance de las novedades
de Cannondale de cara al próximo 2013 lo haremos hablando de algunos
nuevos modelos de la marca que prometen mejoras sustanciales y sobre los
cuales esperamos poder ofreceros más datos oficiales en breve. En
primer lugar, la que ha sido recientemente nombrada la mejor bicicleta
de carretera del mundo: la Super Six Evo cuyo nuevo
modelo 2013 se expande con un nuevo cuadro de carbono para el modelo
standard mientras los de la gama alta será de carbono Ballis Tec, que le
permitirá afinar la sensación de paseo. Manteniendo los mismo moldes
que en ediciones anteriores, las nuevas Super Six Evo consiguen que su
resistencia aerodinámica y rigidez global mejoren considerablemente
respecto a los modelos anteriores.
En el ámbito de Cyclocross la nueva Super-X se presenta
como el punto álgido de su linea de Cross; con el mismo cuadro de
carbono Ballis Tec y una nueva horquilla completamente refundida para
albergar los frenos de disco. El modelo de aleación CAAD-X también
incorporará este tipo de frenos según los constructores de Cannondale.
También el apartado de ciclismo femenino recibe novedades en cuanto a bicicletas de carretera, montaña y paseo. La nueva Super Six HiMod Evo Women de carretera aporta el cuadro de carbono Ballis Tec más ligero que hasta la fecha ha presentado Cannondale. Tango es una nueva 29er hard-tail con una rigidez
delantera superior a los anteriores modelos y se supone que será una
entrada de nivel medio para todas las entusiastas de las btt en talla
grande.
Finalmente, la presentación de Althea como una
versión femenina de su CX. Cannondale muestra este modelo como un
híbrido agresivo que comparte y alterna perfectamente su uso tanto para
tareas de paseo diario como para afrontar las duras rutas de incursión
en la montaña.
En definitiva, seductoras las nuevas propuestas de Cannondale, con excelentes y variadas novedades para la nueva temporada 2013.
El Santa Cruz Triathlon Festival 2013
se celebrará en una sola jornada, concretamente el domingo 10 de
marzo de 2013.
A pesar de estar proyectada su
celebración en dos jornadas distintas, sábado y domingo, finalmente
en la mañana del domingo se disputará el Half y en la jornada de
tarde se disputará la prueba en distancia olímpica.
Precios
Inscripción Individual
Triatlón Santa Cruz de Tenerife Triathlon (TriSantaCruz Olímpico)
Diciembre y Enero: 40 €.
Febrero: 50 €.
Marzo: 60 €.
Licencia por 1 día para participantes NO Federados: 10 €.
Santa Cruz de Tenerife Half Endurance Triathlon (TriSantaCruz Half)
Diciembre y Enero: 110 €.
Febrero: 125 €.
Marzo: 140 €.
Licencia por 1 día para participantes NO Federados: 10 €.
Inscripción por equipos
Triatlón Santa Cruz de Tenerife Triathlon (TriSantaCruz Olímpico)
Diciembre y Enero: 60 €.
Febrero: 70 €.
Marzo: 90 €.
Licencia por 1 día para participantes NO Federados: 10 €.
Santa Cruz de Tenerife Half Endurance Triathlon (TriSantaCruz Half)
Diciembre y Enero: 150 €.
Febrero: 165 €.
Marzo: 180 €.
Licencia por 1 día para participantes NO Federados: 10 €.
Half Endurance Triathlon
Ciclismo: 4 Avituallamientos (1 por vuelta)
Agua
Isotónico
1/2 Barritas
Plátanos
Carrera a Pie: 7 avituallamientos
Agua
Plátanos
Geles
Manzanas
Naranjas
Olimpico Triatlon Santa Cruz de Tenerife Triathlon
El
desviador delantero es el cambio que nos permite mover la cadena de un
plato a otro de nuestra biela. Antes de comenzar, es recomendable decir
que ajustar el desviador no es una tarea que deba hacerse habitualmente,
ya que si funciona correctamente y de forma precisa no es necesario
tocarlo. Por el contrario, si le cuesta cambiar de plato, si la cadena
se sale en el plato pequeño o en el 
