Video impresionante TSF

Buenas, me complace compartir el video por gentileza de trialeros sin fornteras, espectacular...

La importancia de la separación de las pastillas de freno

Evita el roce de las pastillas y el disco con un pequeño ajuste de los pistones de freno. Una separación adecuada nos facilitará una frenada limpia sin ningún roce ni ruido.

Contar con la suficiente separación entre las pastillas de freno y el disco, cuando no se está accionando, es fundamental. No sólo nos procura un rodar limpio y sin roces, sino que también facilita enormemente el ajuste inicial del freno, cuando lo instalamos en la bici, ya que requiere un ajuste menos minucioso de la pinza. Por otra parte, en marcha nos transmitirá una frenada con una percepción más estable, es decir, sin que aparezcan roces en determinados momentos. En algunos frenos, es frecuente llegar a conseguir un giro de la rueda inmaculado según la sacamos del taller, pero luego al montar, empiezan a aparecer los problemas: roces al esprintar, al girar, después de una bajada prolongada… Una amplia separación de las pastillas es capaz de compensar las flexiones del resto de elementos (horquilla, cuadro, ruedas…) o pequeños desajustes sin que el disco llegue a rozar en ningun momento.

Hemos comprobado la separación en varios modelos de frenos con unas galgas de espesor, introduciéndolas entre las pastillas y el disco. Son unas láminas calibradas con espesores de 0,05 a 1 mm. Para realizarlo, previamente hemos devuelto los pistones de cada freno a su posicón más retraídas, luego hemos colocado su disco correspondiente y hemos frenado repetidas ocasiones para que los pistones se autoajustasen. Un valor correcto es de 0,25 mm o superior de separación en cada pastilla. Los frenos que han obtenido una cifra inferior se encuentran en la zona roja, requerirendo un ajuste más minucioso y frecuente.

Separación de cada pastilla al disco:
Avid............... 0,40 mm
Shimano......... 0,35 mm
Formula.......... 0,25 mm
Hayes/Hope.... 0,23 mm
Magura........... 0,20 mm
FRM............... 0,18 mm

¿NO ESTARÁS "QUEMADO"?

El entrenamiento provoca estrés físico y mental, que en ocasiones sobrepasa el umbral de la fatiga, causando sobreentrenamiento, un síndrome perjudicial para la salud y el rendimiento. La fatiga es un mecanismo autoprotector y necesario para que el organismo responda al entrenamiento (súper compensación), cuya duración es breve (cuestión de días). El sobreentrenamiento es una fatiga mucho más acusada y duradera. Es la pescadilla que se muerde la cola, uno siente que no "anda", así que decide entrenar más, el cuerpo continúa acumulando cansancio y el rendimiento continúa en declive. El único remedio, ¡EL DESCANSO!

Síntomas de sobreentrenamiento:

1. Aumenta la frecuencia cardíaca en reposo y disminuye durante la práctica deportiva, provocando la sensación de realizar mayor esfuerzo del que corresponde, siendo la intensidad real más baja.

2. Altera el ánimo, provocando irritabilidad y mal humor, y disminuyen las ganas de emprender actividades de cualquier tipo.

3. Disminuye la capacidad de concentración y atención.

4. Disminuye la respuesta del organismo y las defensas por lo que es más fácil enfermar y padecer infecciones.

5. Disminución del apetito o aumento exage

rado de éste.

6. Acusada pérdida de peso.

7. Provoca o hace reaparecer lesiones y molestias.

8. Insomio o desarreglos del sueño.

9. Disminuye el líbido.

¿POR QUÉ SE ME DUERMEN LAS MANOS?

Se te duermen las manos, sobre todo en las bajadas cuando vas agarrado fuerte al manillar... ¿Son los puños? ¿Son los guantes? ¿Es la postura sobre la bici?

Los dolores de manos en mountain bike y ciclismo suele deberse a un incorrecto apoyo de éstas sobre el manillar. El nervio ulnar, que transcurre desde el antebrazo hasta la mano, queda aprisionado al recaer nuestro peso sobre las manos, produciéndose su adormecimiento.

No se trata de la talla de los guantes, probablemente debemos buscar unos guantes que no presionen el nervio. Con un puño y guante normal la presión que ejercen los huesos de la mano sobre el puño de la bicicleta oprimen el nervio ulnar, generando molestias, mientras que con un puño y guante anatómico la presión sobre la zona se reduce, gracias al aumento de la superficie de apoyo y al almohadillado que se encuentran bajo el nervio ulnar.

La sustitución de los puños puede ser también la solución. Recomendar unos es difícil porque los hay de distintas formas, durezas, tamaños... Es buena solución probar con unos más blandos, cuyo grosor se adecúe al tamaño de tu mano, que te resulten cómodos de agarrar, ergonómicos.

También es importante la forma con al que agarres el manillar. El manillar debe ir sujeto con firmeza pero sin hacer fuerza. Debes ir relajado sobre la bici pero con tensión muscular. Si vas demasiado tenso sobre la bici puedes agarrotar tu musculatura, produciendo de manera indirecta el dolor en las extremidades.

En cuanto a la postura pueden ocurrir varias cosas: Si el manillar está demasiado bajo y/o alejado, habrá una mayor cantidad de tu peso recayendo sobre tus brazos y manos. Si las manetas de freno, al frenar, quedan lejos del manillar, te verás obligado a llevar las manos abiertas y forzadas. Prueba a destensar los frenos para que las manetas tengan más recorrido y/o aproxímalas al manillar ajustando el tornillo de alcance. Unos acoples en los extremos del manillar también te podrían ayudar. Te permitirían cambiar las manos de posición durante las subidas y los llanos, aliviando de cuando en cuando la presión sobre la palma de la mano.

Ajuste de la Rueda

Lo primero que hay que saber es que la posición de la pinza de freno es fija, va anclada a la horquilla, y que la posición con el elemento con el que interacciona principalmente, el disco, no lo es, ya que su posición (alineación, paralalelismo con la pinza) depende de cómo fijemos la rueda a la horquilla o al cuadro. Con los ejes 15QR o pasantes de cualquier tipo este problema no existe, ya que el eje nos marca la posición de la rueda, colocándola siempre exactamente en el mismo lugar.

El problema aparece con los cierres rápidos convencionales. En este caso, los pasos a seguir son los siguientes:

1. Libera la pinza de freno aflojando los tornillos.

2. Introduce la rueda en la horquilla. Asegúrate que apoya por igual en ambas punteras, no intentes centrar la rueda en el centro de la horquilla, este es el mayor error. Es fundamental que el buje apoye de plano y por igual en las punteras.

3. Con el buje perfectamente apoyado, cerramos fuertemente el cierre rápido.

4. Ahora comprobamos visualmente si la rueda

queda en el centro de la horquilla. Si está desplazada a un lado NO hay que intentar llevarla al medio. La solución pasa por actuar sobre los radios y realizar un correcto aparaguado, es decir, desplazar la llanta lateralmente para situarla en el centro de simetría. Esto tendrán que hacerlo en un taller con un centrador.

5. Frenamos y, manteniendo la presión, apretamos los tornillos de la pinza. Los propios pistones alinean la pinza con el disco.

6. Comprobamos el giro. Si hay algún roce, podemos realizar pequeños ajustes aflojando ligeramente los tornillos de la pinza y moviéndola suavemente.

7. Siguiendo estos pasos, conseguiremos un ajuste perfecto del freno siempre y cuando la rueda sea colocada en la posición correcta, es decir, bien asentada y por igual en las punteras. También hay que procurar apretar el cierre con la misma fuerza.

¿ES FUERZA O ES RESISTENCIA?

Existen infinidad de matices, técnicas o "estrategias" de entrenamiento pero hemos de partir de la base de que el mountain bike es un deporte que combina ambas características de forma natural: Se practica durante horas (fondo) y hay que hacer avanzar la bici, superando subidas, atravesando barro, viento... (fuerza), pudiéndose entrenar más específicamente cada una de estas características.

El entrenamiento de fondo es aquel que aporta resistencia, es decir capacidad para pedalear durante mucho tiempo. Esto se consigue entrenando durante muchas horas, mínimo hora y media, a una frecuencia cardíaca de entre el 60 y el 75% respecto a la máxima (que puedas mantener una conversación mientras pedaleas).

El siguiente nivel de intensidad todavía es aeróbico (el organismo dispone de suficiente oxígeno) por lo que también aporta resistencia pero es menos sostenible en el tiempo, así que suele fraccionarse en intervalos de hasta cuarenta minutos, realizando una recuperación de la mitad de tiempo que el intervalo. Por ejemplo, dos o tres intervalos de  veinte minutos, con diez minutos de recuperación.
Se conoce como potencia aeróbica y permite rodar rápido a una intensidad moderada-alta (75-85% fcm -podrás mantener una conversación entrecortada-).

El entrenamiento de fuerza puede realizarse en una sala de musculación o más especificamente sobre la bici. Por ejemplo pedaleando muy atrancado (con un desarrollo muy duro que obligue a pedalear a una cadencia de 50-60 pedaladas/minuto) durante cinco a diez minutos, y repetir esto hasta cuatro veces. Esto aporta fuerza-resistencia, es decir, la capacidad de soportar una carga alta durante mucho tiempo. La fuerza explosiva, muy específica para disciplinas como descenso, four cross... se desarrolla realizando "arrancadas" de unos diez segundos, desde parado y con un desarrollo con el cueste comenzar a pedalear y que termine siendo fácil.

UNA SEMANA MODELO SI COMPITES

LUNES
Descanso o 1h muy suave. Hasta 60% frecuencia cardiaca máxima

MARTES
Fuerza-resistencia. 1 ó 2h. Incluyendo 3intervalos 10'/20' recuperación

MIÉRCOLES 
Fondo. Más de 1h30'. 60 a 75% fcm.

JUEVES
Potencia aeróbica. 2h. Incluyendo 3 intervalos 20'/10' recuperación (75-85% fcm).

VIERNES
Descanso o 1h muy suave. Hasta 60% fcm.

SÁBADO
Fondo. Más de 2h30'. 60 a 75% fcm.

DOMINGO
Fondo. Más de 2h30'. 60 a 75% fcm.

Trek apuesta en grande por las 29er en 2014

Trek anuncia el lanzamiento de sus prestigiosos modelos Fuel EX y Remedy ahora con ruedas de 29 pulgadas para 2014 Con tecnologías de suspensión propias y la geometría específica para estas ruedas desarrollada por Gary Fisher, así tanto la Fuel EX 29, como la Remedy 29 cuentan con el sistema de suspensión Full Floater, el eje concéntrico a la rueda trasera ABP y los amortiguadores DRCV, de respuesta a grandes impactos mejorada. Pero, además, se beneficiarán de la geometría G2 que el pionero Gary Fisher ha creado para las twentyniners. Habrá 5 tallas y 3 modelos con el cuadro de aluminio de la Remedy, mientras que la Fuel EX estará disponible en 6 tallas, de las que habrá 4 modelos con cuadro de aluminio y otros 4 con cuadro de carbono.